“현장에 내려가면 운전해야죠. (안전운임제를) 잘 만들어 놓고 돌아가 행복하게 일하면 좋겠어요. 조합원들이 화물노동자 생존권을 지켜 달라고 뽑았기 때문에 그에 대한 책임은 제가 다 해야죠.”

지난 12일 단식농성을 시작한 이봉주(58·사진)공공운수노조 화물연대본부장은 “행복하게 일하고 싶다”고 했다. 누구보다도 안전한 도로, 행복한 일터를 바라는 그 역시 화물노동자다. 본부 서울경기지역지부 임원 지내기도 했지만 그는 30년 가까이 화물노동자로 살았다.

단식 4일차였던 지난 15일 오후 국회 앞 화물연대본부 농성장에서 <매일노동뉴스>가 이봉주 본부장을 만났다. 이 본부장은 2002년 결성된 화물연대본부 창립 초기부터 노조 활동을 했다. 지난해부터 시작한 본부장 임기는 내년 말까지다. 2020년부터 시행돼 올해 말 일몰을 앞둔 안전운임제를 지키는 것이 그가 스스로 정의한 ‘책임’이다. 정부와 여당은 안전운임제 폐지를 운운한다. 그는 힘든 싸움을 시작했지만 조합원들의 걱정과 농담 속에 투쟁을 이어 간다고 했다. 이 본부장은 “조합원들이 ‘안 그래도 왜소한 사람이 죽으려고 단식을 하냐’거나 ‘눈물이 난다’고 하는 농담과 걱정의 문자메시지를 보내준다”며 “안전운임제를 반드시 지켜 내겠다”고 각오를 다졌다.

“안전운임제 없어지면 준비해 또 싸운다”

- 건강은 어떤가.
“아직까지는 괜찮은 것 같다. 면역이 돼 가는 모양인지 오늘은 아침에 일어나니 몸이 가볍더라. 단식은 처음이나 마찬가지다. 2012년에 (서울경기)지부장이었을 때 4일간 단식한 적 있다. 파업에 군 위탁차량과 병력이 지원돼 항의하기 위해 한 단식이었다.”

- 단식에 돌입한 이유는 무엇인가.
“안전운임제를 개악 없이 입법하고 품목 확대를 위한 국회 논의기구를 만들자는 요구를 하기 위해서다. 정부와 여당이 화물연대본부 파업 종료 이후 (제도를) 아예 없애는 절차에 돌입한 것 같다. 안전운임제는 화물노동자의 생명이고 국민의 안전벨트다. 안전운임제를 반드시 지켜 내야 한다는 절박한 마음으로 단식농성을 택했다.”

- 11월 파업을 어떻게 평가하나.
“국민이 윤석열 정부의 현실을 알게 됐다. 안전운임제가 중요하다는 것을 알려 낸 투쟁이었다. 화물노동자들이 도로 위 안전을 위해 투쟁하고 있다는 인식도 줬다. 조합원들이 파업 16일 동안 이탈 없이 끝내 남아 줬다는 것도 성과다. 그 힘을 바탕으로 다음 투쟁을 준비하려 한다. (일부 언론의 평가대로) 우리는 진 게 아니라 당한 거다. 패배가 아니라 권력의 힘에 눌렸다.”

- 사상 초유의 업무개시명령을 내렸다. 정부의 강도 높은 탄압을 예상했나.
“강경할 것이라는 예상은 했지만 정부가 스스로 합의한 이야기를 뒤집을 줄은 몰랐다. 업무개시명령, 공정거래위원회 조사 등 위법한 조치까지 취하며 탄압에 나설 것이라고는 예상하지 못했다. ‘설마 업무개시명령을 할까’ 생각했다. 대통령이 법조인이었는데, 업무개시명령이 독으로 돌아갈 텐데 (하고 생각했다).

정부와 여당은 화물연대본부 파업을 ‘정치파업’이라고 했는데 사실은 이 파업을 가장 정치적으로 이용한 게 정부고 여당이었다. 안전운임제 지속 추진과 품목 확대를 요구하는 우리 파업을 ‘정당한 이유도 없이 떼만 쓰는 반정부 반정권 투쟁’으로 규정한 건 그들이다. 떨어져 나갔던 보수층 지지율을 높이는 용도로 (우리 파업을 쓰겠다고) 판단한 것 같다.

파업의 위력에서 봤듯 화물노동자는 이 산업을 떠받치는 주체다. 화물연대본부는 화물노동자의 생존권과 물류산업 시장질서를 바로잡기 위해 투쟁했다. 우리도 국민 아닌가. 그런데 정부 관계자는 파업에 들어가기 전부터 대화자리에서 ‘안전운임제를 확대하면 화물연대본부 세력이 확대될 것 아니냐’는 비상식적인 발언을 했다. 노조탄압이 이 사회 질서를 바로잡는 것이라고 이야기하면서 지지율 올리는 데 혈안이 됐다. 정치를 책임지는 정부의 행동이라고는 도저히 믿을 수 없었다. 참으로 무책임한 태도였다.”

지난 6월 8일간 파업이 끝난 뒤 정부와 화물연대본부는 ‘안전운임제 지속 추진과 품목 확대 논의’에 합의했다. 화물연대본부가 11월 파업을 예고한 뒤에도 정부는 “품목 확대는 불가능하다. 3년 연장만 가능하다”는 입장을 견지하며 합의를 파기했다. 안전운임제는 2020년부터 시행됐는데 현재 국회 법제사법위원회에 계류된 화물자동차 운수사업법(화물자동차법)이 개정되지 않으면 올해 말로 일몰된다.

- 제도 일몰까지 2주가량 남았다. 안전운임제가 폐지된다면 이후 노조 대응은.
“노조 20년 역사를 통해 알고 있다. 안전운임제가 없어진다면 또 준비하고 또 싸울 것이다. 특수고용 노동자로 내몰린 화물노동자를 보호할 수 있는 유일한 사회적 안전망이 안전운임제다. 이 제도를 다시 도입하기 위해 더 큰 투쟁으로 나설 수 밖에 없다.”

“적정 운임은 화물노동자 생명이자 국민 안전벨트”
“정부, 안전운임제로 화물연대 커질까 걱정했다”

- 올해로 20주년 맞은 화물연대본부는 결성 초기부터 표준운임제(안전운임제)를 주장해 왔다. 제도 이름의 유래가 궁금하다.
“제도권에 있으면서 임금을 받던 화물노동자들이 외환위기 이후 특수고용 노동자로 내쳐지기 시작했다. 그러면서 대형 화주 자본을 중심으로 운송사 등 다단계구조가 생겨났다. 운송료는 계속 하락하고 시간이 지나도 내리막을 거듭했다. 결국 특수고용 노동자인 화물노동자가 (차량 유지)비용이나 모든 책임을 떠안게 됐다. 의무만 부여받은 노동자가 돼 버렸다. 이전에는 운송료 기준이 아예 없고 천차만별이었다. 비슷한 거리의 일을 해도 운송사별로 운송료가 달랐고 아침과 저녁 운송료가 다른 지경이었다. 그래서 노조 결성부터 운임을 표준화하는 것이 가장 중요한 과제 중 하나였다. 그래서 표준운임제 주장이 나오게 된 것이다.

안전운임제라는 이름은 호주 운수노조와 교류하며 알게 됐다. 호주에서 2012년 전국적인 안전운임법을 도입할 때 ‘안전운임제 투쟁이 도로의 안전과 화물노동자의 안전, 국민의 안전을 지킬 수 있다’고 하더라. 적정 운임을 만드는 게 화물노동자만의 문제가 아니라 도로 안전과 도로를 함께 이용하는 국민의 안전에 관한 문제라는 것을 알게 됐다. 자연스럽게 안전운임제로 이름을 정하게 됐다.”

안전운임제에 대한 가장 적절한 설명은 화물자동차법을 살펴보면 된다. 화물자동차법 2조는 화물자동차 안전운임을 “화물차주에 대한 적정한 운임의 보장을 통해 과로·과속·과적 운행을 방지하는 등 교통안전을 확보하기 위해 필요한 최소한의 운임”으로 정의한다. 화주·운송사가 일방적으로 결정하던 운임을 화물노동자, 운송사, 화주, 공익위원이 함께 논의해 결정하는 데 의의가 있다.

- 20년 전에도 과속·과로·과적 문제가 심각했나.
“1995년쯤부터 2007년까지 운전을 했다. 25톤 카고차를 가지고 울산 석유화학단지부터 서울까지 다녔다. 합성수지, 소금 등 안 실어 본 게 없다. (2020년 12월 당선돼) 위원장이 되기 3년 전까지도 운전을 했다. 지부 임원 등 전임과 운전을 반복했다. 차 안에서 하루에 두세 시간 자는 날이 많았다. 많아야 네다섯 시간 잤다. 화물노동자끼리는 ‘월요일에 집에서 보따리 싸서 나와 토요일에 집에 들어간다’고 한다. 졸음운전도 많이 했다. 운전하다 보면 갑자기 도로가 벌떡 일어나 보일 때가 있다. 도로에 그려진 로드사인이 멀리서 보면 차로 보여 급브레이크를 잡는 경우다. 깜빡 졸았다는 건데 졸음을 쫓으려고 볼을 꼬집고 혓바닥도 깨물고 입 안도 깨물어 보지만 졸음을 쫓기가 쉽지 않다. 화물차 사고 목격도 많이 했다.

운송사에서 과적을 강제하기도 했다. ‘과적 안 한다’고 하면 돈이 안 되는 짐만 주고 운행에서 제외했다. 사실 화물노동자들 입장에서 과적하면 손해다. 차에도 무리가 가고, 기름값도 더 먹히고 사고 위험도 높아진다. 그런데 안 할 수가 없다. 강제로 시키기 때문에 하는 것이다. 과속도 그렇다. 빨리 가서 10분이라도 쉬고 싶으니까, 힘들어 죽겠으니까 (엑셀을) 밟고 갈 수밖에 없고, 화주가 빨리 오라고 전화를 하니까 밟을 수밖에 없다.”

- 노조가 결성된 2002년부터 2020년 시행되기까지 어떤 걸림돌이 있었나.
“화주 자본의 반대다. 기업 목소리가 대한민국에서 제일 크지 않나. 정부에서는 ‘다른 나라에 이런 제도가 없다’며 거짓말을 했고 반대해 왔다. 2008년에 표준운임제가 도입돼 2010년 10월부터 1년간 시범사업을 하기도 했다. 그러다 없어진 거다. 기업들 입장에서는 최저입찰제나 운임 후려치기를 통해 적정한 물류비를 안 주고 있었는데 표준운임제가 도입이 되면 그렇게 할 수 없으니 반발이 굉장히 심했다.”

“안전운임제 확대 요구한 5개 품목,
운행형태 단순하고 운임산정 수월해 도입 용이”

- 안전운임제 도입 당시 수출입 컨테이너와 시멘트 BCT를 우선 적용 품목으로 정한 배경은.
“화물연대본부는 전 차종·전 품목을 계속 주장했지만 화주기업 반대가 너무 심했다. 2018년 안전운임제 법안이 통과되기까지 국민의힘 전신인 자유한국당, 보수야당 반대가 만만치 않았고 국회 논의 과정에서 품목이 점점 축소됐다. 대기업 화주가 있어 안전운임 지불 능력이 있고 계량화하기 쉬운 품목인 컨테이너와 시멘트 두 개 품목으로 좁혀졌다. 우선 시행해야 그 다음에 품목을 확대할 수 있는 근거자료가 축적되기 때문에 노조도 계속 반대만 할 수는 없었다.”

- 노조가 이번 파업에서 품목 확대를 주장한 위험물, 곡물사료, 카캐리어, 철강, 택배는 어떻게 선정했나.
“대형사고의 위험이 항상 상존하는 업종이다. 한 번 사고가 났을 때 대형사고로 번지기 쉬운 품목이다. 대기업 화주들이 많아 안전운임제를 감당해 낼 수 있는 품목이기도 하다. 차종과 운수 형태도 단순해서 운임 산정도 수월하다. 이 5개 품목은 운송과정에서 위험성이 인정돼 특수고용 노동자 산재보험을 적용받는 품목이기도 하다.”

- 원희룡 국토교통부 장관은 파업 이전부터 품목 확대를 강경히 반대했다.
“화주들 반대 때문일 거다. 원희룡 장관은 ‘노조가 확대를 주장하는 품목들은 소득 수준이나 처우가 좋고 운임 산정이 어렵다’고 했는데 사실이 아니다. 지난 6월 노조가 조사한 실태조사에 따르면 노조가 확대를 주장한 5개 품목 화물노동자의 하루 평균 노동시간은 14시간이고 한 달에 24일을 일했다. 평균 소득은 342만원 수준으로 시간당 운임은 9천932원이었다. 이 품목들은 차량 종류가 1~2개고 운행형태가 단순해 운임산정도 수월한 편이다. 20년 동안 거의 동결해 온 비상식적 운임을 안전운임제 도입으로 정상화했는데 화주들은 이런 것을 두려워한다. 원 장관 주장은 논리가 없다.”

- 정부는 ‘안전운임제가 도로안전에 기여하는 효과가 검증되지 않았다’고 주장했다.
“새빨간 거짓말이다. 국토부에서 연구용역을 줘 한국교통연구원에서 수행한 안전운임제 연구 결론에는 ‘안전운임 적용 대상 차량이 포함된 사업용 견인형 특수자동차의 교통사고 발생 건수와 부상자수는 감소해 결과적으로 교통안전은 제도 시행 이후 일부 개선됐다’고 나온다. 다만 안전운임제 외 다른 교통안전정책 시행 등이 사고 추세 변화에 영향을 미쳤을 가능성도 있어 추가 조사가 필요하다고 덧붙인다. 현장 조합원들 이야기를 들어보면 명확하게 효과를 알 수 있지 않나. 제도 시행 이후에 우리는 일하는 시간이 줄었다. 교통연구원 연구에 따르면 안전운임제가 적용됐던 수출입 컨테이너와 시멘트 품목의 월평균 노동시간은 8.3% 감소했다. 일하는 시간이 줄면 졸음운전 사고도 줄어드는 게 당연한데, 말도 안 되는 주장을 원 장관이 했다.”

- 이번 파업이 단순히 더 큰 소득을 얻기 위한 투쟁이라고 폄훼하기도 했다.
“우리가 낸 사고로 타인을 죽이는 살인자가 되고 싶지 않아서, 도로 위에서 죽이고 죽지 않기 위해서 투쟁했다. 하루에 15시간, 많게는 20시간을 일하는 노동자들이 일하는 시간을 줄이고 최소한의 운임을 보장해 달라고 요구했다. 이런 요구를 ‘더 큰 소득을 얻고 싶다’고 해석한 것은 의도적이고 왜곡된 발언이다.”

“안전운임제 사라지면 물류시장 극심한 혼란 겪을 것”

- 안전운임제가 내년부터 사라지면 현장에서는 어떤 변화가 올까.
“굉장한 혼란을 겪을 거다. 최저입찰제가 다시 만들어지고 덤핑 운임이 시작될 것이다. 화주들이 운송사끼리 가격 경쟁을 시키면서 운임을 덤핑하고, 운임은 한없이 바닥을 치기 시작할 거다. 화물노동자들은 떨어진 운임을 메꾸기 위해 다시 죽어라 일하고, 밤이고 낮이고 노예가 되는 생활을 다시 시작할 거다. 화물운송시장은 대혼란이 올거고, 졸음운전과 교통사고는 급증할 거다. 곳곳에서 쟁의행위도 발생할 거다. 운송비를 낮추려는 자와 지키려는 자 사이의 쟁의도 간헐적으로 일어날 거다. 사회적 비용이 들게 된다. 안전운임제가 시행된 지금은 운임이 평균화돼 있어 운송사들끼리 물량을 더 따오기 위해 했던 리베이트 같은 나쁜 관행들이 없어졌다. 그런 관행도 다시 심해질 거다.”

- 경제사회노동위원회, 고용노동부 등 관계기관의 중재는 없었나.
“없었다. 오히려 대통령 발언에 맞춰 화물연대본부 탄압에 나섰다. 정권 눈치만 보는 것이 답답하다. 노동부든 국토부든 ‘할 수 있는 게 아무것도 없다’고 했다. 국회까지 대통령 입만 쳐다본다. 이런 탄압은 처음이다. 정부의 모든 부처, 국회까지 나서서 화물연대본부 파업에 대한 혐오발언을 쏟아 내고, 협박하는 건 처음이다. 국토부가 만든 ‘육상화물 운송 분야 현장조치 행동매뉴얼’에는 파업하는 화물노동자나 가족을 찾아가 ‘파업을 계속하면 운송사와 계약이 깨질 수 있다’고 말하라는 원고까지 있었다. 국민도 이런 탄압을 모두 지켜봤을 거다.”

이번 화물연대본부 파업에서는 갈등을 중재하는 정치의 역할을 찾아볼 수 없었다. 지난 5일 “화물연대본부 파업은 북핵 위협과 마찬가지”라는 윤석열 대통령의 발언은 사회적 파장을 일으켰다. 이정식 노동부 장관은 같은날 “화물연대가 정당성과 명분 없는 운송거부를 계속한다”고 발언했다. 주호영 국민의힘 원내대표는 지난달 25일 “민(주)노총 노동자들은 소득 상위 10% 기득권층”이라며 “‘노조가 죽어야 청년이 산다’는 말까지 생겼다”고 했다.

- 이번 파업에서 유독 언론과 여론 지형이 나빴다는 평가도 나온다. 남기고 싶은 말이 있다면.
“파업을 하고 싶어서 하는 사람은 없다. 파업은 최후의 보루다. (고정지출이 큰) 화물노동자 입장에서 파업은 굉장히 큰 부담이다. 물류산업의 주체로서 파업 뒤 경제상황에 대한 걱정도 한다. 그런데도 우리가 파업에 돌입할 수밖에 없었던 이유가 분명 있다. 파업의 본질적인 문제에 초점을 맞춘 게 아니라 경제 피해만 강조한 언론에 섭섭했다. 공정한 언론이라면 물류산업을 지탱하기 위해서라도 화물노동자 목소리에 귀 기울여야 한다.

언론에 제대로 보도되지 않았지만 화물노동자들이 단순히 기득권을 위해 싸운 것은 아니다. 도로를 안전하게, 사고 없이 달리고 싶었다. 과로나 과속을 줄여서 사고 안 나게 일을 하고 싶었을 뿐이다. 그러기 위해 최소한의 운임을 보장해 달라는 절박한 요구였다. 우리가 시민에게 불편을 끼친 것에 대해 죄송한 마음도 들었다. 하지만 정말 열악한 처지에서, 절박하게 싸웠다. 정부가 약속을 지키지 않아 했던 파업이라는 점은 분명히 밝히고 싶다.”