광주 시내버스의 경우 현재 264대의 중형버스가 운영되고 있으며, 내년이면 364대로 늘어나게 된다. 이렇게 되면 광주시 전체 버스기사의 38%를 육박하는 수준이다. 고용불안과 임금격차 등 일반적인 비정규직문제뿐 아니라 노조 조직력을 위협하는 수준까지 와있다는 것이 노조 설명이다.
임승택 광주지역버스노조 위원장은 "비정규직이 40%가까이 육박하면서 장기적으로는 노조 조직력 약화가 우려된다"며 "단체행동을 하더라도 효과가 떨어져 어렵사리 쟁취한 유니온샵 제도까지 위협받고 있다"고 호소했다.
문제는 비정규직 증가에 대한 통계도 정확히 잡히지 않고 있다는 점이다. 자동차노련(위원장 강성천)이 지난해 4월에 노보를 통해 발표한 통계수치를 보면 광주와 충남 등 일부 지역에서는 30~50%가 비정규직으로 채워지고 있으며, 인천 지역의 경우 회사 인수 합병 과정에서 비정규직이 확대되고 있다. 또 전체 노련 조합원 가운데 10~20%가 비정규직인 것으로 추산했다.
자동차노련 관계자는 "연맹 차원에서 자체 조사를 하려고 해도 비정규직 확대에 합의한 단위노조에서 쉬쉬하는 경향이 있어 정확한 통계 작업이 어려운 실정"이라고 설명했다.
중형버스 도입 확대와 비정규직 증가 현상은 지역마다 차이가 있다. 지난 1997년 외환위기에 따른 사업주들의 운영비 절감노력에서 시작해 버스준공영제 도입, 원래 계약직이 대다수인 마을버스업체의 일반버스노선 전환 등에 따라 나타나고 있다.
노선 개편과 동시에 이뤄지는 버스 준공영제가 시행될 경우, 큰 도로 중심으로 노선개편이 이뤄지는 것이 일반적이다. 이렇게 되면서 인구 밀도가 적은 지역의 노선이 일반 대형버스에서 중형버스로 대체되고 있다는 것이 자동차노련 설명이다. 대전과 광주지역이 이런 사례다.
반면 인천 지역의 경우 계약직이 주를 이루는 마을버스가 일반대형버스 노선을 확보하면서 비정규직이 증가한 사례이다. 이런 경우 마을버스업체가 일반대형버스 업체를 인수하면서 정규직이던 기사들까지 계약직으로 바뀌는 부작용이 나타나고 있다.
이런 현상에 대해 자동차노련 관계자는 "노사정의 정규직화 노력과 함께, 노조는 비정규직들의 노조 가입 노력이 동시에 진행돼야 한다"고 말했다. 이 관계자는 또 "준공영제는 한번 도입되면 재정문제로 정규직화가 더 힘들어진다"며 "대전 시내버스처럼 준공영제 도입 전에 비정규직의 정규직화에 합의하는 것이 필요하다"고 강조했다.
한편 대전시내버스는 준공영제가 도입되기 전인 2005년 965대의 버스 가운데 일부 오지 노선 74대를 제외하고 나머지 중형버스 기사들의 단계적 정규직화에 노사정이 합의한 바 있다.
<매일노동뉴스> 2007년 9월 28일