‘시민의 발’ 버스를 사모펀드가 잠식하고 있다. 사모펀드 운용기간 만료 뒤 대규모 자산매각 등으로 대중교통 황폐화가 우려된다. 배당에 대한 내부기준 마련과 기업 인수시 규제 같은 단기대책 뿐 아니라 장기적으로 버스산업 공적 운영을 강화해야 한다는 주장이다.

사회공공연구원은 16일 이런 내용을 담은 ‘사모펀드의 버스산업 진입실태와 문제점’ 이슈페이퍼를 발간했다.

차파트너스 비롯 4개 사모펀드 버스회사 대거 사들여

현재 버스산업에 진출한 대표적인 사모펀드는 차파트너스다. MC파트너스와 그리니치PE, 케이스톤파트너스 등 4개 사모펀드가 진출해 있다. 이 가운데 가장 규모가 큰 차파트너스는 서울·인천·대전·제주 버스회사 20곳을 인수해 버스 1천946대를 보유하고 있다. 2019년 인천 명진교통 지분 100% 인수를 시작으로 그해 대전 동인여객·대전승합 지분을 각각 100%, 97.1% 인수하면서 버스산업에 진출을 시작한 차파트너스는 올해 7월 서울 선진운수와 성원여객 지분을 100% 인수했다.

뒤를 이은 MC파트너스는 2021년부터 수원지역 수원여객과 용남고속을 인수했고, 경진·남양·제부여객·화성운수 등 화성지역 4곳, 소신여객 등 부천 1곳 등 경기도 버스회사를 인수했다. 특히 용남고속과 수원여객을 각각 지주회사처럼 운용해 다른 버스회사를 거느리는 방식의 지배구조를 갖고 있다.

실이용 관계없이 표준운송원가 보조금으로 수익

사모펀드가 버스산업에 진출하는 것은 공공자본이 버스회사의 이윤을 보존하는 버스준공영제 때문이다. 버스준공영제는 지방자치단체와 계약에 따라 다양하지만 대체로 정해진 노선에서 운행횟수와 배차 같은 최소한의 운행규정을 준수하면 이용수요에 관계없이 표준운송원가에 따른 운영비용을 지방정부로부터 보전받는 형태다. 버스운송수입은 지자체가 민간버스사업자에게 보존해야 하는 보조금 규모를 정하는 기준에 불과해 민간사업자는 이용수요와 관계 없이 운행만 하면 보조금을 안정적으로 받을 수 있다. 이 때문에 대중교통 이용이 급감했던 코로나19 확산 당시 서울시의 버스준공영제 당기순이익은 2019년 673억원, 2020년 747억원, 2021년 772억원, 2022년 716억원 등으로 유지됐다. 이용수요 감소에 따라 서울시가 버스회사에 보존해야 하는 돈이 늘어나는 결과로 이어진 것. 버스회사의 줄어든 이윤을 세금으로 매운 셈이다.

차고지 매각으로 수백억 원 이윤

게다가 사모펀드는 배당을 늘리고 버스회사의 자산을 매각하는 방식으로 이윤 극대화를 노리고 있다. 금융위원회 발표에 따르면 코스피 상장사의 최근 5년간(2017~2021년) 평균 배당성향은 36.98%다. 이와 달리 서울시 버스회사 평균 배당성향은 56.98%로 20%포인트 차이가 났다. 자산 매각도 현실화하고 있다. 차파트너스가 2022년 인수한 선진운수는 토지 및 건물 처분 방식으로 117억원을 벌었다. MC파트너스가 인수한 수원여객도 차고지를 매각해 2021년 12월 367억원을 마련했다. 이 가운데 240억원은 버스회사 인수대금 대출을 상환에 쓰였다.

이영수 사회공공연구원 선임연구위원은 “사모펀드가 버스산업에 진출하면서 버스의 공적운영 보장에 사용해야 할 정부재정 보조금이 수익 원천이 됐고 비용 절감으로 시민의 버스안전 훼손과 시민의 이용불편, 이동권 침해가 우려된다”며 “보다 엄격한 배당 기준마련, 인수시 차입매수 규제, 자산매각 규제 같은 방안을 고려해야 한다”고 강조했다.