올해 1월 대전~김천구미역 사이에서 발생한 한국철도공사 KTX-산천 열차의 탈선사고 원인은 사고바퀴 제작결함으로 드러났다. 사고원인을 조사한 항공철도사고조사위원회는 철도공사에 열차바퀴 품질 및 안전성 확보 방안을 마련하고 사고가 빈번한 구간에 대해 사유 검토와 개선 조치를 권고했다. 국토교통부에도 사후관리를 촉구했다.

바퀴 경도·인장강도 제작규격보다 낮아

26일 사고조사위는 1월5일 오전 발생한 열차탈선 사고 보고서를 작성해 이같이 공개했다.

사고는 경부고속선 대전~김천구미역 사이 하행선에서 발생했다. 객차 8량과 동력차 2량으로 편성한 KTX-산천 열차는 서울역을 오전 10시30분 출발해 운행하다가 오전 11시51분께 오른쪽 바퀴 하나가 파손됐고 이 영향으로 차축까지 떨어져 나가면서 충북 영동군 영동읍 관내 일원에서 탈선했다. 당시 열차에 승객 303명이 탑승했으나 다행히 승객 7명이 경미한 부상을 입었다. 사고 영향으로 열차 215개 운행이 지연됐다.

사고조사위는 사고 발생 즉시 사고원인 조사에 착수했다. 최종 조사결과 파손된 바퀴의 제작결함이 드러났다. 사고 당시 파손된 오른쪽 바퀴는 경도와 인장강도가 제작 사양의 최소 허용치보다 낮았고, 파손이 시작한 지점에서 미세한 기공이 집단으로 발견됐다. 사고조사위는 “균열 시작 지점을 포함한 파손 부위에 집중적으로 기공이 확인되므로, 이 기공들이 바퀴에 작용하는 반복하중의 영향을 받아 피로파괴로 발전한 것으로 분석된다”고 설명했다. 피로파괴는 허용하중보다 작은 값이라도 반복해 장기간 작용해 재료가 파괴되는 현상이다. 제작 당시부터 경도와 인장강도가 규격보다 낮았던 결함품이, 반복한 하중을 견디지 못하고 파손에 이른 셈이다.

사고조사위는 또 사고에 이른 배경으로 철도공사의 초음파검사 방식이 바퀴 전체의 내부결함을 조기에 발견하지 못했다고 지적했다. 사고조사위는 파손된 바퀴에 대한 정비 현황을 점검한 결과 사고 발생 전까지 4차례 초음파검사를 했지만 이상이 없었던 것으로 조사됐다고 밝혔다. 사고조사위는 “기존 검사주기 및 방식으로 바퀴 내부결함을 조기 발견하기 어려웠다”며 “사고 발생 이후 바퀴 내부결함을 찾아내도록 초음파검사 방식을 개선해 4월부터 시행하고 있으나 실질적 사고 예방을 위해서는 마모한도(사용한계)에 근접했거나 결함이 의심되는 바퀴를 선정해 검사하는 등 추가적 개선 검토가 필요하다”고 강조했다.

노조 “고속철도 차량정비 제작사 참여 재검토해야”

사고조사위의 조사결과를 접한 철도노조는 국토교통부에 “고속철도 차량정비 제작사 참여 방안을 근본적으로 재검토하고 최저입찰제 방식을 재고해 안정적으로 철도차량 부품을 제작할 수 있는 산업구조를 만들어야 한다”고 강조했다.

노조는 “노조가 초기부터 바퀴 제작결함을 주장했으나 국토부는 이를 무시하고 제작사가 정비에 참여하는 재발방지책을 내놓았다”며 “사실상 고속철도 차량정비 분야 민영화”라고 비판했다. 노조는 “고속철도 차량정비를 제작사가 수행하면 제작결함 은폐도 수월해지고 사고 책임공방이 소송으로 확대해 사회적 비용 낭비는 물론 철도안전에 불안을 초래할 것”이라며 “사고조사위 결과 발표에도 고속철도 차량정비 제작사 참여를 철회하지 않는다면 철도 민영화에 혈안이 돼 철도와 시민 안전을 볼모 삼는다는 비판을 면치 못할 것”이라고 경고했다.