지난 2019년 8월2일 택시 사업장에서 일정 금액의 기준을 정해 수납하거나 납부하는 사납금제를 불법으로 규정하는 여객자동차 운수사업법(여객자동차법) 개정안(21조1항, 26조2항)이 국회를 통과했다. 법인택시 임금지급의 기초가 되는 간주 근로시간을 주 40시간 이상으로 해야 한다는 택시운송사업의 발전에 관한 법률(택시발전법) 개정안도 의결됐다.(11조의 2).

다만 주 40시간 택시월급제를 규정한 택시발전법 11조의 2는 부칙으로 서울지역의 경우 2021년 1월1일부터 시행하되, 나머지 지역은 공포일부터 5년을 넘지 않는 범위에서 시행지역의 성과, 매출 및 소정근로시간의 변화 등을 종합적으로 고려해 대통령령으로 정하는 날부터 시행하기로 했다.

헌법재판소는 1998년 10월29일 당시 택시업계가 새로 신설된 전액관리제에 반발해 ‘(구)자동차운수사업법 24조’ 등을 대상으로 위헌확인 심판을 청구한 것에 대해 “사납금제로 인해 택시기사는 생계를 보장하는 월급을 사업자로부터 기대할 수 없어 생활기반이 불안정하고, 사납금 이외의 수입금 확보를 위해 난폭운전·승차거부·부당요금의 징수 등 무리한 운행을 함으로써 일반 국민의 안전과 운송 질서를 저해하는 사회적으로 부정적인 현상도 발생했다”는 등의 이유로 청구를 기각했다.

택시기사의 노동환경은 택시를 이용하는 승객의 안전과 삶에도 영향을 미친다. 나온 지 20년이 넘은 헌재 결정은 노동자의 처우와 서비스의 질이 연결돼 있고, 공공성을 지닌 교통수단인 택시 승객의 안전을 위해선 건전한 노동환경이 마련돼야 한다는 점을 강조한다.

택시발전법은 그간 불친절·난폭운전·승차거부 등의 근원인 사납금제를 근절하고 택시월급제를 강행규정으로 정한 것이다.

그러나 택시월급제가 정착해 월 250만원 내지 월 300만원의 임금을 받는 서울을 제외한 나머지 지역의 택시사업주들은 택시노동자들에게 임금지급의 기초가 되는 간주근로시간을 일 2.5시간~일 3.5시간으로 정해 주 30시간 정도만 일하는 것으로 보고 월 80만원 정도의 열악한 임금만 지급하고 있다. 택시노동자들은 월 80만원으로는 생계와 가정을 유지할 수 없으므로 불법이 돼 버린 사납금제·지입·도급제로 회기하고 있는 중이다.

생계를 유지하지 못하고 가정이 파괴된 택시노동자들은 현재 택시발전법 11조의 2 즉각 시행(대통령령 제정)을 요구하며 세종시 국토교통부 앞 망루 위에서 목숨을 걸고 300여일째 고공농성 투쟁을 하고 있다.

택시발전법 11조의 2는 서울과 서울 이외 지역의 택시노동자들을 합리적 이유 없이 차별하고 있을 뿐만 아니라, 택시운송사업의 발전과 국민의 교통편의 증진을 위한 정책을 수립하고 시행해야 하는 국가 및 지방자치단체의 책무에도 반하고 있다. 입법부작위 상태인 것이다.

시행지역의 성과·매출·근로시간의 변화 등을 종합적으로 고려하더라도 택시노동자의 주 40시간 월급제는 전국적으로 충분히 시행이 가능한 상태다. 지금 바로 주 40시간 택시월급제를 전국으로 확대하기 위한 시행령을 개정해야 한다.