대한항공과 아시아나항공이 합병할 경우 항공산업 독점화가 가속화해 소비자 후생 후퇴를 비롯한 폐해가 나타날 것이라는 우려가 끊이지 않고 있다. 대한항공과 아시아나항공이 합병할 경우 두 회사의 운항 점유율이 50%를 넘는 국제선 노선이 32개에 달할 것이라는 분석이 있다.

27일 오후 서울 중구 민주노총 교육원에서 ‘대우조선·아시아나항공 등 기간산업의 재벌특혜성 민간 매각 대응을 위한 정책토론회’가 열렸다. 토론회는 민주노총·공공운수노조·금속노조·참여연대를 비롯한 단체들과 류호정·배진교·심상정·장혜영 정의당 의원을 비롯한 국회의원이 주최했다.

토론회에서 김남근 참여연대 정책위원은 외환위기 당시 현대자동차와 기아자동차가 기업결합으로 독과점 지위에 있게 돼 자동차 시장에서 소비자의 지위·이익이 악화한 사례를 제시했다. 김 정책위원은 “두 기업의 결합으로 (해당 산업의) 시장점유율이 70%가 넘어가자 한국에서는 더 이상 독자적인 완성차 업체가 자리 잡기 어렵게 됐다”며 “한국의 자동차 가격은 같은 사양의 미국 수출 자동차에 비해 20~30% 비싸 수출된 현대·기아차를 역수입해 판매하는 업체가 생겼을 정도”라고 지적했다. 그는 이어 “세타-2 엔진결함에 대한 리콜 사건에서도 현대차는 미국에서는 즉각 리콜을 하면서 한국에서는 2년이 지난 뒤 리콜했다”며 “현대·기아차 결합의 폐해에서 드러났듯, 대한항공의 아시아나 인수는 항공료 인상·마일리지 축소·인기노선에서 배치 항공기 감축을 비롯한 소비자 후생의 후퇴로 나타날 가능성이 높다”고 말했다.

독점화 이후에는 경쟁체제로의 회복이 어렵게 될 것이라는 우려도 제기했다. 통신시장이 독과점 체제로 된 이후 제4 이동통신의 시장진입이 어렵게 된 사례를 제시했다. 김 위원은 “한국은 미국처럼 ‘(독과점 폐해가 나타났을 때) 기업분리·계열분리 명령을 통한 독과점 해소’와 같은 제도적 대책을 가지고 있지도 않다”고 지적했다.

김 위원은 이밖에도 두 기업의 합병이 기업결합 금지요건에 해당하고, 아시아나항공 독자생존 가능성을 쉽게 포기한 것이라고 지적했다.