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‘타다’는 무죄라는 1심 판결문을 읽으며윤애림 노동권 연구활동가
▲ 윤애림 노동권 연구활동가

2018년 10월 ‘타다’라는 이름의 애플리케이션을 통한 이동서비스 사업이 나왔다. ‘승차거부 없는 바로배차 시스템’을 강조하는 타다는 기존 택시서비스에 불만을 가진 소비자들에게 호평을 받으며 ‘공유경제’ ‘혁신’의 아이콘으로 떠올랐다. 타다 서비스를 제공하는 VCNC 및 그 모기업인 쏘카의 최대주주인 이재웅 대표는 포털 ‘다음(DAUM)’을 창업한 1세대 벤처기업인으로서 문재인 정부 출범 직후 혁신성장본부 민간위원장을 맡는 등 플랫폼 경제 분야의 여론 주도층으로 활동해 왔다.

그런데 모빌리티 혁신을 내건 타다 서비스가 실상은 콜택시와 유사하다는 지적이 제기되고 급기야 2019년 10월 검찰이 타다 서비스가 사실상 여객자동차운수사업법(여객자동차법)상 금지된 유상여객운송에 해당한다며 기소했다. 검찰의 기소가 발표된 날은 공교롭게도 문재인 대통령이 인공지능 국가전략을 내놓겠다면서, 법률에서 금지한 행위가 아니면 모두 허용하는 “포괄적 네거티브 규제로의 전환” 정책을 발표한 날이었다. 이에 김상조 청와대 정책실장, 이낙연 당시 국무총리, 홍남기 경제부총리, 박영선 중소벤처기업부 장관 등이 앞다퉈 검찰의 기소에 유감과 우려를 표명하는 진풍경이 벌어졌다.

그리고 지난달 19일 서울중앙지법이 타다 서비스가 여객자동차법 위반이 아니라며 무죄 판결을 내놓았다. 지면의 한계가 있지만 1심 법원의 판결문을 읽으면서 든 의문점을 몇 가지만 적어보겠다.

이 사건의 핵심 쟁점은 타다가 법에서 금지한 “다른 사람의 수요에 응해 사업용자동차를 사용해 유상으로 여객을 운송”하는 것에 해당하는지 여부다. 법은 여객자동차운수사업에 관한 질서를 확립하기 위해 사업의 면허·요금·운전업무 종사자격 등을 규제하고 있는데, 자동차대여사업자가 무면허 택시영업을 하는 것을 규제하기 위해 자동차대여사업자의 유상운송 및 자동차임차인에게 운전자를 알선하는 행위를 금지하고 있다. 다만 2014년 시행령을 개정하면서 자동차임차인의 편의를 도모하기 위해 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자를 알선하는 것을 허용했다.

검찰은 쏘카 및 VCNC가 인력공급업체에서 공급받은 운전자들을 관리·감독하면서 쏘카 소유의 11인승 승합차를 배정하고, 불특정 다수의 승객이 타다 앱을 실행시키면 해당 승객과 가까운 곳에 있는 운전자를 연결시켜 주고, 운전자가 승객을 목적지까지 운송하면 요금이 결제되도록 하는 방식으로 사실상 유사택시업을 했다고 주장했다. 반면 1심 판사는 승객이 앱을 통해 이용약관에 동의하고 목적지를 입력하는 절차를 통해 기사 포함 렌터카서비스 이용계약을 쏘카와 초단기간으로 체결한 것이라고 해석했다.

타다 서비스가 콜택시냐, 기사 포함 렌터카서비스냐는 A에서 B로의 이동을 목적으로 하는 승객 입장에서 보면 구분이 어려울 수도 있다. 그렇다면 법이 왜 자동차대여사업자의 유상운송 및 운전자알선을 금지했는지 입법취지를 살펴야 한다. 여객운수업은 사람의 생명·안전 및 공공복리와 직결되는 산업인 만큼 사업과 종사자의 자격을 규제하고, 운전자의 파견 역시 금지하고 있다.

1심 법원은 택시보다 비싼 요금을 지불하더라도 혼자라도 호출하는 타다 이용자의 증가는 시장의 선택이며, 타다 서비스의 적법성 등에 관해 국토교통부·서울시와 협의를 거친 점 등을 주된 근거로 여객자동차법 위반이 아니라고 판단했다. 나아가 타다 운전사에 대한 교육, 평점을 통한 평가, 계약 해지 등은 쏘카·VCNC가 아니라 인력공급업체가 한 것으로 보인다고 설시해 타다의 불법파견 노동 사용 논란에 대해서도 빠져나갈 구멍을 제시했다. 결과적으로 타다는 여객자동차법에 따른 규제도 파견근로자 보호 등에 관한 법률(파견법)·노동법에 따른 책임도 피해 갈 수 있게 됐다.

2017년 12월 유럽사법재판소(ECJ)는 이와 대조되는 판결을 내놓은 바 있다. 앱을 이용해 운전자를 동반한 차량을 이용하는 서비스에 대해 이는 IT산업이라기보다는 운송사업의 성격을 띠므로 유럽연합 회원국들의 우버팝(UberPop) 등 서비스에 대해 자국의 여객운수사업법에 따라 규제하는 것이 정당하다고 판결했다. 이에 따라 프랑스·스위스·독일·스페인·이탈리아 등에서 우버 등을 금지하거나 규제하는 사례가 늘고 있다.

타다 서비스를 무엇으로 규정하는가는 산업의 건전한 발전과 종사자의 노동권을 보장하는 방향으로 갈 것인가, 기존 규제의 틈새를 활용한 기업의 책임 떠넘기기를 용인할 것인가를 판단하는 문제다. 이번 타다 판결은 후자를 선택한 것으로 보인다.

노동권 연구활동가 (laboryun@naver.com)

윤애림  labortoday

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기사 댓글 2
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  • 김중태 2020-03-05 16:47:16

    자 그럼 국회는 왜 타다 를 잡았을까?
    택시회사+조합은 근본이 깡패들이고 당연히 지금도 깡패들이다.
    원래 깡패들은 본인들 배가 터지더라도 남이 먹는건 못보는 드러운 종족들이다.
    손님이 차고 넘쳐도 택시가 다 소화를 못해도 남이 먹는건 못보는 놈들이란거다.
    또, 그러기 위해 온갖 불법,편법 ( 폭행, 뒷돈 등등)을 해온 종족들이다.

    자, 국회를 보자. 총선 직전이다. 당연히 돈 이 그것도 가능한 검은 뒷돈이 절실한 시점이다.
    더이상 말이 필요한가? 그냥 쿵 짝 이다.   삭제

    • 김중태 2020-03-05 16:42:58

      타다 를 택시 집중시간대에 한번도 안불러봤거나,
      택시 자체를 한번도 안타본 논평이다.
      법적인 문제는 더 잘알다시피 잘   삭제

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