인천시 소재의 S운수도 지난 1월 노조 조합원들을 상대로 1일 7시간20분, 1주 44시간을 기본근로시간으로 명시하고 있는 임금협정을 준수한다는 명목으로 1일 12시간 근무에서 7시간20분으로 단축하면서 배차시간을 일방적으로 제한했다. 물론 그 당시에는 노사 간 분쟁상태에 있었고 회사는 배차시간과 더불어 유류구매 카드를 회수했고 충전소를 지정하면서 연료 충전 시간도 제한했다. 참고로 국토해양부 ‘택시 유류구매 카드제 시행지침’ 제4항(카드사용 의무화) 및 제11항(택시운송사업자의 행위 금지사항)에 따르면 택시운송사업자가 유류세 보조금 또는 유가보조금을 지급받기 위해서는 유류구매카드를 사용하도록 돼 있고 또한 택시운송사업자가 지정한 주유소 또는 충전소에서만 주유 받도록 강요하는 행위를 하지 못하도록 하고 있다. 조합원들은 근로시간을 일방적으로 제한당하고 회사가 지정한 연료 충전 시간에 차량 충전을 하지 못하자 운전 중 차량 시동이 꺼지거나 다음 교대자가 운행을 하지 못하는 등 불이익을 당했다.
대상판결의 사례는 회사가 1일 12시간 근무 관행을 무시하고 단체협약에 명시된 1일 6시간40분과 연장근로를 포함해 8시간20분 동안만 근무하라는 지시에 조합원이 따르지 않자 승무중지의 징계를 행한 사안이다. 회사의 배차시간 제한 배경에는 조합원이 회사의 대표이사를 상대로 단체협약 위반에 대해 고소를 했고 그 대표이사는 기소유예 처분을 받았다.
임금체계에 따른 택시노동자의 근로형태
사업장에 따라 다르지만 일반적으로 택시노동자의 임금체계에 따른 근로형태는 다음과 같다.
월급제 형태의 임금지급방법은 통상 정액제(1일 운송수입금중 정액 사납금 초과분에 대해 전액 추가수입으로 하는 형태1))와 업적금제(1일 운송수입금중 정액 사납금 초과분에 대해 일정비율의 성과금을 추가수입으로 하는 형태)로 나뉜다.
근로형태의 경우 소위 ‘하루차’와 ‘반꼬방’으로 나뉘는데 하루차(1일차)는 1인 1차제로 24시간 근무시간에 대해 비교적 자유로우며, 반꼬방은 2인 1차제로 보통은 12시간 맞교대를 한다. 물론 대부분의 회사는 연료사용을 제한하고 있다.
이에 변형적 근로형태인 ‘도급제’는 1인 1차제와 유사한데 일체의 기본급 없이 하루에 일정한 액수의 사납금을 납부하기만 하면 나머지 운행 수입을 전액 수입으로 하는 것으로 근무시간에 따로 제한을 받지 않고 자유롭게 택시를 운행하도록 하고 있다. 물론 건강보험과 국민연금이 모두 지역가입자로 돼 있으며 고용보험 및 산업재해보상보험도 미가입상태로 돼 있다.
위 도급제 기사의 경우 도급 계약인지에 관계없이 그 실질에 있어 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공했는지 여부에 대해 판례는2), 도급제 근무방식 등은 회사가 택시기사 부족에 따른 경영사정의 악화를 방지하고자 소속 택시기사에 대한 급여부담을 줄이고 보험료‧연료비 등 비용을 절감하기 위한 방편에서 비롯된 것이기도 하고 오히려 ①회사가 제공하는 택시를 운행하는 업무에 종사하는 것일 뿐 아니라, 회사에 대해 사납금을 납부해야 하므로, 회사에게 위 사납금 상당의 근무를 제공하는 것이 강제되고 있고, 실제로도 사납금 납부의무로 인해 오전 8시에서 9시께 회사에 출근하는 형태로 한 달에 26일 정도를 고정적‧계속적으로 근무해 온 점 ②이전에 월급제(1인 1차제)로 근무할 당시에도 사납금만 납부하면 특별히 그 업무수행에 있어 위 회사로부터 지시‧통제를 받지는 않았던 점 ③운송수입금 중 사납금을 공제한 나머지 운송수입금 잔액은 사실상 근무에 대한 보수의 성격을 갖는다는 점 ④월급제로 근무할 당시와 도급제로 근무할 당시를 비교하면 보수와 사납금 액수 외에는 근무형태에 있어서 실질적으로 별다른 차이가 없는 점 ⑤월급제로 근무할 당시나 도급제로 근무할 당시 모두 제3자를 고용해 택시를 대신 운행하게 할 수는 없었던 까닭에 업무의 대체성도 인정되지 아니한 점 등을 이유로 도급제로 근무형태를 변경한 이후에도 여전히 회사에 대해 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 근로를 제공하는 근로자라고 봄이 상당하다고 판시한 바 있다.
위와 같이 택시 운송사업자의 도급제 운영은 전액관리제 위반 등 법 위반 소지가 있다. 실제 작년 말에 서울시 소재의 A회사는 서울시로부터 ‘운행정지 및 과태료 부과처분’을 받자 ‘기사들에게 임금협정에 따라 급여와 각종 수당을 지급하고 있기 때문에 도급택시가 아니다’며 소송을 냈고 법원이 이를 받아들인 경우도 있다. 회사가 탈법적으로 운영을 하면서 영업상 불이익을 피하기 위해 발 빠르게 대응하고 있는 좋은 사례다.
단협을 이유로 배차시간을 제한하는 것은 부당
돌아와 회사의 단체협약에 명시된 근무시간에 따른 배차지시(근무시간 제한)에 대해 지방노동위원회와 중앙노동위원회는 모두 회사의 손을 들어주었다. ‘근로시간을 초과하여 근무함으로써 얻는 수입은 권리가 아니라 반사적 이익에 불과하므로 단체협약상 근무시간 동안만 근무하도록 한 회사의 배차지시를 거부한 것은 징계사유가 되고 징계양정도 재량권을 벗어나지 않는다’는 이유에서였다.
물론 배차행위 또는 배차지시는 사용자의 고유한 업무수행명령에 속한다. 하지만 노동위원회는 주40(44)시간 근무시간 명시가 완전월급제 시행 등에 따라 단순히 단체협약 등에 근로시간을 정해놓은 것에 불과하고 더욱이 노조의 정상적인 노동조합 활동을 방해하려하거나 노동자 길들이기 방편으로 회사의 배차시간 제한 행위가 행해지고 있다는 것을 간과했다.
회사의 배차지시가 고발에 대한 보복적 차원에서 이뤄진 것을 변론으로 하더라도 대상판결이 ‘단체협약상의 근무시간은 근로기준법이 정한 근로시간을 반영하는 한편, 운송수입금 전액관리제 및 완전월급제의 시행에 따라 지급될 정액급여를 산정하기 위해 우선의 기준을 정한 것으로 보이고, 이로써 근로자들로 하여금 1일 배차시간을 초과하여 근무하는 것을 절대적으로 금지하는 취지라고 볼 것이 아니다’라고 하며 택시 노동자의 부당징계 구제신청을 받아들인 것은 옳다고 본다.
따라서 택시업계는 부당한 배차시간 제한을 즉각 중단해야 하며, 노조 길들이기 일환으로 행해진 배차시간 제한에 대해 이후에는 폭넓게 부당노동행위가 인정돼야 할 것이다.
택시요금 올렸더니 느는 건 사납금과 손님 요금 부담! 운전사 수입은 감소!
최근 택시노동자들은 택시 요금 인상과 경기침체 등으로 인한 승객 감소로 하루 수입이 오히려 줄었는데 사납금 인상이라는 이중고에 시달리고 있다.
시민들의 택시요금 인하 요구에도 불구하고 택시요금은 지난해 금융위기 한파 속에서 지금까지 무려 20% 수준으로 치솟았다. 연료인 가스값 상승 등으로 업계가 고전한다는 것이 명분이었다. 일자리 구하기가 어려운 요즘에도 법인택시 기사들의 이직률은 더 증가하는 기현상을 보이고 있다. 요금 인상 후 손님은 줄고 사납금은 함께 인상되는 바람에 택시 운전사의 실질 소득이 인상 전보다 감소한 연유도 크다. 회사는 경우에 따라 근무시간을 명목상 줄이거나 연장근로수당을 폐지하기도 한다. 경영개선과 노사상생이라는 이유에서 이다. 결국 택시 요금 인상은 회사의 배만 부르게 했을 뿐 택시 기사와 손님 모두 요금 인상으로 피해를 보고 있다. 대중교통수단인 택시에 대한 정부 정책이 지나치게 업계에 초점이 있는 것은 아닐까?
택시 노동자들은 지금 생계유지도 어려운 한계 상황에 직면하고 있다. 택시는 버스‧지하철과 함께 사실상 대중교통의 역할을 하고 있다. 이러한 대중교통수단으로서 택시 본연의 기능을 다할 수 있도록 택시 노동자들의 생존권과 처우 개선을 감안하여 완전 월급제‧운송수입 전액관리제 시행‧LPG 가격 안정 등 정부와 지자체의 종합적인 지원 대책이 필요하다.
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1) 택시운송수입금 전액관리제 - 여객자동차 운수사업법 제21조(운송사업자의 준수사항) 제1항에 따르면 운송사업자는 운송업무 종사자가 이용자에게 받은 운임이나 요금(운송수입금)의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 하며 이를 위반하는 경우 1천만원 이하의 과태료가 부과 된다. 한편 동법 제26조 제2항에 의거 운송종사자도 운송수입금의 전액을 운송사업자에게 내야 한다. 이 규정에도 불구하고 운송업계가 편법적으로 운영하고 있어 전액관리제 위반 사례는 비일비재하다.
2) 서울고법 2006. 6. 15. 선고 2005누 23918 판결 : 확정