이명박 당선자가 선거캠프 시절부터 한반도 대운하를 공약하면서 강조한 잇점은 물류 경쟁력과 일자리 창출, 관광자원 확대 등이다. 환경단체가 대운하 프로젝트 반대에 적극적으로 나서면서 환경오염 문제가 중점적으로 부각되고 있다.
그렇다면 대운하 건설의 핵심으로 볼 수 있는 물류경쟁력 효과가 있을까. 노동계와 시민사회단체는 이를 어떻게 보고 있을까.
철도보다도 경쟁력 떨어져
이명박 당선자측은 대운하 건설로 국내 물동량의 80%를 운하가 담당하고, 연 4조5천억원가량의 물류비 감소효과가 있을 것으로 자신하고 있다.
대선 전 각종 언론 토론회 등에서 이명박 당선자의 공약을 지지했던 강승필 서울대 교수(지구환경시스템공학부) 등은 2006년 기준으로 20피트 컨테이너 서울-부산간 왕복 운송료를 보면, 운하가 도로에 비해 33만원~35만원이 절감되는 것으로 분석했다. 또 운하를 통한 수송분담율 1% 증가는 국가물류비를 8천억원 이상 절감할 것으로 내다봤다.
또 2006년 건설교통부의 국가물류기본계획에 따라 컨테이너 물동량이 2020년에 4700만TEU로 2005년 대비 3배에 이를 것으로 예상되면서 도로와 철도만으로는 급증한 물량을 담당할 수 없어 새로운 운송수단이 필요하다는 주장이다.
반면 운수노동정책연구소는 지난달 발간한 기관지를 통해 이런 주장을 정면으로 반박했다.
운수노동정책연구소와 생태지평연구소가 조사한 결과를 보면 2천500톤급 경부운하와 30량의 화물열차가 서울과 부산 사이를 하루 한번 이동할 경우, 철도의 화물운송 능력은 1천톤에 불과해 경부운하보다 적다. 또 1회 컨테이어 수송능력도 경부운하가 15톤 기준으로 250TEU를 수송하지만, 철도는 100TEU에 불과하다.
하지만 이동 속도에서 큰 차이가 나면서 경부운하의 수송경쟁력은 철도에 비해 떨어진다는 것이 운수노동정책연구소 연구 결과다.
경부운하를 통해 서울과 부산 사이를 이동할 경우 36시간이 걸리는데 비해, 철도는 4분의 1수준도 안되는 8시간 밖에 걸리지 않는다. 이 때문에 1년 처리 물동량을 기준으로 한다면 경부운하는 105만TEU를 수송할 수 있지만, 철도는 10만2천 TEU를 더 수송할 수 있다는 다는 것이 운수노동정책연구소 결론이다.(표 참조)
연구소는 "도로가 막히고 철도와 연안 해운보다도 운임이 높아도 많은 화주가 도로를 이용하는 것은 트럭은 시간과 비용이 많이 소요되는 환적을 하지 않기 때문"이라며 "철도보다도 경쟁력이 떨어지는 운하를 누가 이용하겠냐"고 주장했다. 연구소는 또 "경부운하는 5개의 터널, 16대의 댐, 20개의 갑문이 필요해 그 대기 시간을 기약할 수 없다"며 "도로가 막혀도 최대 8시간이면 도달하는데 시간을 예측할 수 없는 운하를 누가 이용하냐"고 반박했다.
국토거리 짧아 물류비 감소도 안돼
GDP 대비 10%에 이르는 높은 물류비 감소 기대 효과에 대해서도 운수노동정책연구소는 부정적으로 분석했다.
연구소는 "운하는 편의성과 신속성은 없어도 장거리 대량운송시 운반비 절감 이익이 있지만 국토가 좁은 한국은 운소거리가 너무 짧아 장점인 운반비 절감이 불가능하다"고 분석했다.
운하를 이용하려면 최소한 대구와 서울간 거리는 돼야 하는데 경부운하를 이용할 물량도 부족하다는 지적이다.
박진석 생태지평연구소 부소장은 "시멘트와 유연탄 등의 물류는 동해지역에서 서남해안으로 이동되거나, 수입해 연안지역의 발전소와 철강업체에서 소비된다"며 "경부운하 흡수율은 제로에 가깝다"고 주장했다.
박 부소장은 또 "부산항에서 평택, 광양항 등으로 컨테이너물량마저 분산되고 있다는 각종 통계도 경부대운하의 물류비 효과를 의심케 한다"고 지적했다.
<매일노동뉴스> 2008년 1월 4일