하지만 조선산업의 호황이 지속될 지 여부는 미지수다. 되레 불황의 경고음이 터져나오고 있다. 내년부터 적용되는 '국제해사기구의 신도장 기준과 중국의 급부상'은 외부적 요인이다. 내부적으로는 고령화, 사내하청의 급증 등은 불안정한 요소다.
한국 조선산업의 빛과 그림자
지난해 한국 조선업체들은 사상 최고 수주잔량인 1천990만CGT를 달성했다. 중국이 1천350만CGT로 뒤를 이었다. 수주잔량은 앞으로 남은 일감을 말한다.
현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 3개사는 2006년 한해 232척의 선박을 수주했다. 2005년에 비해 56척이 늘었다. 수주액도 사상 최대인 367억달러를 달성했다. 우리나라는 유일하게 ‘100억달러 클럽’에 가입한 조선소를 3곳을 가지게 됐다.
또 수주잔량에서 있어서는 업체별로 많게는 4년 정도의 물량을 일찌감치 확보하고 있다. 조선·해운 시황 분석기관 영국 클락슨(Clarkson)에 따르면 지난해말 수주잔량을 업체별로 보면, 상위 10개 업체 가운데 7개사가 국내 조선업체다.
현대중공업(1천165만CGT, 표준화물선 환산톤수), 삼성중공업(788만CGT), 대우조선(788만CGT), 현대미포조선(401만CGT), 현대삼호중공업(263만CGT), STX조선(247만CGT) 등 순이다. 9위에는 한진중공업(223만CGT)이 올랐다.
나머지 빈 자리는 중국업체들이 채웠다. 7위에 대련선박중공(240만CGT), 8위에 외고교조선(232만CGT), 10위에 후동중화조선(182만CGT)이 뒤를 이었다.
산업자원부는 “국내 조선업체들이 4년치의 일감을 확보하고 있는 상태”라며 “한국 조선업체들이 세계 조선업을 장악했다”고 평가했다.
반면 불황에 대한 경고음도 나오고 있다. 신규 선박발주에 대한 불확실성과 신규 조선가의 급락 가능성이다.
세계 조선소의 수주잔량은 총 3천억 달러 수준이다. 지난 10년간 선박건조에 투입된 총 투자금과 맞먹는다. 현재와 같은 대규모 신조선 발주가 지속될 수 없을 것이라는 조심스런 전망이 나오는 것은 이 때문이다. 영국 조선.해운 통계 전문 분석기관인 로이드(Lloyd's)는 “현재와 같은 선박 발주가 계속되지 않는다면 최근 선박 공급증가로 인해 앞으로 몇 년간 선박건조 가격이 폭락할 것”이라고 경고했다.
조선업계의 30년 주기설도 불안한 미래를 보여주는 근거다. 조선산업은 30년을 주기로 호황과 불황을 반복한다는 설명이다. 세계 조선산업은 건조량 총 톤수(Gross Tonnage)에서 지난 1970년 2천98톤에서 75년 3천420톤으로 급격한 상승세를 기록했다. 하지만 80년에는 1천310톤으로 곤두박질 쳤다. 세계 조선산업은 80년을 저점으로 다시 상승곡선을 그렸다. 2005년에는 4천634톤의 건조량을 기록했다.
신원철 부산대 교수(사회학과)는 “1970년대를 돌이켜볼 필요가 있다”며 “무분별한 확장을 시도하다 갑작스런 불황에 대부분의 조선소가 심각한 경영난을 겪었다”고 설명했다.
물론 반론도 존재한다. 비관적 전망이 현실화되지 않을 것이라는 얘기다. 중국에서 선박수요가 계속 창출되고 있는 점, 에너지 관련 선박과 해양 구조물 수요가 꾸준히 늘고 있는 점을 고려할 때 그렇다는 것이다. 4년치의 일감을 확보한 상황에서 조선사들이 무리하게 선가를 떨어뜨리며 수주할 이유가 없는 점도 이러한 의견을 뒷받침하고 있다.
해외공장 증설·중국부상·신도장 기준 변수
'호황이냐 불황이냐'라는 거시적인 전망의 현실화 여부는 국내 조선산업에 닥친 문제요인을 보면 가늠해 볼 수 있다. 국내 조선산업 호황의 장기지속 여부를 위협하는 요인은 크게 4가지로 요약할 수 있다. 해외공장 증설, 중국부상, 세계 신도장 기준, 생산인력의 하청화와 고령화다.
우선 국내 조선사의 해외공장 증설경쟁이다. 국내 조선업의 호황은 설비증설로 이어졌다. 국내 조선소만으로는 늘어나는 물량을 소화할 수 없었다. 하지만 국내에선 공장 부지난과 함께 막대한 부대비용이 소요된다. 때문에 국내 기업들이 앞다퉈 해외로 눈을 돌렸다.
STX조선은 지난달 중국 요동성 다롄 지역에 46만평 규모의 블록공장을 건립키로 했다. 내년말 완공이후에는 연간 생산규모를 25만톤에서 단계적으로 50만톤까지 확대할 계획이다. 삼성중공업도 내년 말까지는 중국 산둥성 룽청시에 60만평 부지에 50만톤 규모의 블록공장을 설립할 예정이다. 저장성 닝보에 이어 두 번째 해외공장이다.
한진중공업은 건조능력 향상을 위해 7천억원을 투입, 필리핀 수비크만에 대규모 철구공장 및 조선소를 건립해 세계 조선센터로의 도약을 준비하고 있다. 대우조선해양과 현대미포조선 등도 해외공장을 가동 중이거나 설립예정이다.
조용준 신영증권 리서치센터장은 “선박건조 주문이 늘자 조선업체들이 국내에 직접 도크를 생산하기 보다는 국외로 눈을 돌렸다”고 설명했다.
그렇다면 국내 조선사들의 해외공장 증설경쟁이 문제는 없는걸까. 호황기 물량을 소화하는 해외공장은 불황기에 짐이 될 수밖에 없다. 국내 조선사 간의 출혈경쟁이 되지 않으려면 호황이 지속돼야 한다는 결론에 이른다. 만약, 물량이 감소했을 경우 국내 조선사의 공동화와 함께 고용불안으로 직결될 가능성이 높다는 분석이다.
중국의 부상도 한국 조선사의 가장 큰 위협요인이다. 중국은 지난해말 기준 국가별 수주잔량에서 일본을 제치고 세계 2위로 올라섰다. 일본의 690만CGT의 두배가 넘는 1천470만CGT을 기록했다. 세계 10위권에는 3개의 중국 업체가 포함됐다. 상위 50위권으로 확대하면, 중국이 16개사, 일본이 14개사, 한국이 9개사로 대형 조선소에서 중·소형급에 이르기까지 다양한 규모의 조선소를 자랑하고 있다. 이같은 기세는 올해도 계속됐다. 중국은 올해 1월 세계 발주량의 절반을 수주했다. 1월 발주량에서 한국을 추월하고 세계 1위 자리에 올라선 것은 이번이 처음이다.
한해 수주량 추이를 가늠해 볼 수 있는 수주량은 2004년 1월 한국이 200만CGT으로 중국(40만CGT)에 5배 많았다. 하지만 2005년 1월 한국 150만CGT, 중국 60만CGT에 이어 2006년 1월 한국과 중국 모두 70만CGT로 점차 격차가 좁혀지고 있다. 주목되는 부분은 중국의 다음 대상이 한국이라는 점이다. 중국은 이미 저가선인 벌커 부문에서 이미 경쟁력을 확보했다. 이를 바탕으로 부가가치가 높은 탱커, 컨테이너선, LNG선 시장 공략 의지를 보이고 있다. 이들 선박은 국내 조선업체의 주력 선종이다. 치열한 경쟁이 예상되는 부분이다.
중국의 부상은 범정부 차원이 지원이 있어 가능했다. 1980년대 조선산업에 진출한 중국 조선산업은 해마다 평균 두 자리수 이상의 높은 성장률을 보이고 있다. 중국정부는 중국선박중공업집단공사(CSIC)와 중국선박공업집단공사(CSSC)가 각각 북부와 남부 대형 조선소를 관할하고 있다. 대규모 설비 투자를 진행함과 더불어 연합, 합병 등 다양한 방식으로 기존의 낙후한 생산시설 퇴출시키며 ´규모의 경제´를 이뤘다. 여기에 저임금 노동력이 결합하는 형태다.
이외에 내년 7월 발주분부터 적용되는 국제해사기구(IMO)의 신도장 기준은 국내 조선업체에 막대한 타격을 줄 것으로 예상된다. 모든 국가 조선업체가 이 기준을 준수해야 하지만, 세계 1위인 우리나라가 입을 피해가 상대적으로 클 것이라는 분석이다.
신도장 기준은 벨러스트 탱크에 도장을 하는 것이다. 이 기준은 유조선(Tanker)과 살물선(Bulk)에 적용된다. 밸러스트 탱크란 선박의 무게중심이 아래를 향할 수 있도록 균형을 맞춰주는 역할을 한다. 국내업체 입장에선 기준에 적합한 설비 증설이 필요하다. 더욱 시급한 문제는 도장공정 검사인력의 부족이다. 현 규정에서 요구하는 자격 조건을 취득하기 위해서는 5년간의 실무 경험과 시험에 합격해야 한다.
조선업계 관계자는 “현재 이 요건을 충족하는 인력을 충원하기 쉽지 않다”며 “도장인력이 더 필요하고 선박 건조기간이 오래 걸림으로써 조선소들의 원가 비중은 더욱 늘어나고 매출은 감소할 수밖에 없을 것”이라고 분석했다.
고령자 떠나고, 하청노동자 늘고
위기는 조선업 내부에도 잠재돼 있다. 기능직 고령화가 극심하다. 주요 조선소 생산직 평균연령은 45세를 육박하고 있다. 1997년 37.6세에서 2002년 40.3세, 2004년 41.4세, 2005년 41.7세로 높아지는 추세다. 고령화는 고숙련 기술공들이 지닌 노하우(Know How)의 손실로 이어진다.
신규 인력의 충원도 원활하지 않다. 대표적인 3D업종으로 인식되면서 신규 노동력 유입이 이뤄지지 않고 있다. 올해 인력수요가 1만889명으로 증가했지만, 공급은 8천75명에 불과한 실정이다. 내년에도 4천400여명의 인력 부족이 예상된다.
90년대 초반 이후 조선업체들이 비용절감차원에서 추진한 하도급은 숙련공 양성에 걸림돌이 되고 있다. 정규직 고용을 일정한 수준으로 유지되는 대신, 협력회사 소속의 하청노동자들이 급격히 늘었다.
조선공업협회 소속 9개 회원사 인력현황에 따르면 지난 2005년 기준으로 전체 10만여명의 고용인원 가운데, 5만여명이 하도급 업체 소속이다. 여기에 정확한 인원조차 파악되지 않는 협력업체들까지 포함하면 하도급 업체 소속 인원은 더욱 늘어날 것으로 추정된다.
하청 협력업체 노동자들은 정규직에 비해 잦은 이직으로 근속연수가 짧다. 노동집약적이면서도 고도의 기술이 요하는 조선산업에서 고숙련공은 필수적이다. 하지만 협력업체의 증가는 오랜 경험을 바탕으로 이뤄지는 숙련과정을 단절시킨다.
노동계 관계자는 “단순히 처우의 문제가 아니라, 고숙련공의 재생산에 문제를 가져온다”며 “숙련공 양성이라는 측면에서도 하청노동자들의 고용구조를 개선해야 한다”고 강조했다.
10년 후 준비해야…업종차원의 노사 대화 필요
조선산업은 사실상 100%가 수출산업이다. 반대로 말하면 안정적인 내수기반이 없다는 것이다. 내수시장은 외환위기 전 20% 정도에서 1% 수준으로 떨어졌다. 세계 시장변화에 따라 국내 조선산업 전체가 영향을 받을 수 있다.
고부가 선종에 대한 기술력도 과제다. 핵심 원천기술이 부족하다. 탱커, 컨테이너선, 벌커 등 범용선박은 경쟁국과 대등한 상태이지만, 호화유람석 등 고부가가치 선종은 기술면에서 뒤떨어진다.
업체간 협력도 필요하다. 세계1~5위를 석권하고 있는 한국 조선업체는 서로가 경쟁관계다. 기업별 수준에서 경쟁은 국가차원에서 보면 제살 깎아먹기다. 원자재 공동구매, 원천기술 공동개발 등 규모의 경제를 통해 비용을 절감하는 방안이 고려될 수 있다.
조선업체 한 노조위원장은 “국내에 대체 부지를 마련하지 못하는 상황에서 해외공장을 무작정 막을 수도 없는 것이 현실”이라며 “형식을 떠나 조선업종 노사가 머리를 맞대야 한다”고 강조했다. 신원철 부산대 교수도 “정부의 정책은 90년대 이후에는 없는 것과 마찬가지”라며 “호황기인 지금이 미래를 준비할 시점”이라고 목소리를 높였다.
하지만 조선업종의 노동조합과 기업 사이에는 산업차원의 의사소통 통로가 마련돼 있지 않다. 정규 기능직의 대다수는 노조에 가입하고 있다. 이들은 민주노총 금속산업연맹 조선분과에 가입해 있다. 1만6천여명이 조직돼 있다. 참관단체인 삼성중공업 노동자협의회를 합하면 1만9천명 선이다. 대우조선노조와 현대미포조선을 제외하고는 금속산별노조로 전환했다. 국내 1위 업체 현대중공업노조는 별도의 상급단체를 두지 않고 있다. 조합원은 2만명 규모다. 이들을 합하면 4만에 가까운 조직력을 자랑한다. 정규직 노조만 국한해보면 전체 고용인원의 90%에 가까운 조직률이다. 반면 사업자단체로는 조선공업협회가 있다. 현대중공업 등 9개 조선사를 회원사로 두고 있다. 최근 2~3년간의 조선분과차원의 공동임단협은 조선공업협회의 거부로 성사되지 못했다.
때문에 올해 산별노조로 조직형태를 전환한 조선업체 노조의 경우 공동임단협을 요구할 가능성이 크다. 올해 임단협을 좌우할 변수다. 하지만 산별노조에 전 조선업체 노조가 참여하지 않고 있기 때문에 구심점을 발휘할 수 있을 지 미지수다. 또 대우조선 매각 향방에 따라 조선업계의 지각변동이 예상되는 가운데 조선업체 노조들의 공동대응 여부도 초미의 관심사다. 하나같이 기업차원의 노사가 풀 수 없는 난제다. 노사가 복잡하게 얽혀있는 여러 난제를 산업차원에서 푸는 것을 모색해야 할 시점이다. 조선업체 노사가 올해 임단협 국면에서 어떤 행보를 보일 지 귀추가 주목된다
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삼성중공업과 대우조선해양은 이른바 해상 도크(floating dock)를 활용한 건조공법으로 세계를 놀라게 했다. 고정적이지 않은 물 위의 도크에서의 건조다. 정확한 설계와 계산이 빚어낸 성과다. 배의 건조는 바닷물을 뺀 도크에서 배를 건조, 여기에 바닷물을 채워 넣는 과정이 일반적이다.
삼성중공업은 여기에 아무도 생각지 못한 해상크레인을 이용했다. 해상크레인은 원래 교량건설용으로 영종대교, 서해대교 등 교량건설에서 철 구조물을 들어올릴 때 사용됐다. 삼성중공업은 해상크레인을 이용, 선박의 대형 블록을 해상도크로 옮기고 있다.
현대중공업은 2004년부터 바다와 멀리 떨어진 육상에서 선박을 건조하기 시작했다. 배를 만든 이후 바다로 끌고 가는 것이 가장 큰 과제. 자체 무게만 2만톤에 가까운 배를 바다로 운반하는 과정에서 선박과 바닥의 마찰이 없어야 한다. 현대중공업은 일종의 ‘공기부양 운반기술’을 이용했다. 선박 아래 레일을 깔고, 그 아래 공기를 넣어 간극을 만들어 마찰을 최소화했다.
한진중공업은 바다 속에서의 용접 기술로 유명하다. 조선소 도크의 길이 300미터보다 긴 325미터의 선박을 수주하면서 고민이 시작됐다. 그래서 해상에서 용접하는 ‘댐 공법’이 사용됐다. 300미터는 도크에서 건조하고, 나머지 25미터는 물 속에서 조립했다. ‘댐’ 이라는 구조물에 용접공이 들어가 용접했다.
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<매일노동뉴스> 2007년 2월 26일