30일 철도청 영주지역사무소에 따르면 열차를 운전하는 기관사 944명 가운데 파업에 가담한 인력은 872명이지만 이날 오전 현재 복귀자는 57명에 그쳐 복귀율이 6.5%에 그쳤다.
이에따라 영주지역사무소측은 전체 조합원 3천686명 가운데 파업에 가담한뒤 복귀하지 않은 1천300여명에 대해 일일이 전화를 걸어 복귀를 독려하고 있다.
특히 영주지역사무소가 관할하는 태백선과 영동선, 중앙선, 경북선, 정선선 등은 구배(오르막과 내리막)와 곡선 구간이 많아 파업이 장기화되더라도 당장 대체인력의 투입이 어려울 전망이다.
이는 운전 경력과 현장 실무 기술적인 측면에서 모두 미숙하기 때문으로 지적되고 있다.
통상 2년제 철도대학을 졸업한 뒤 부기관사로 임용되더라도 3년 이상 근무해야해당 선로를 겨우 눈으로만 익힐 수 있다는 것이 현장 관계자의 설명이다.
또 부기관사가 기관사 시험에 합격하더라도 통상 200시간 이상 베테랑 기관사의지도아래 견습을 받아야 단독으로 열차를 운행할 수 있다.
즉 기관사 한 명을 배출하는데 빨라야 7년의 시간이 소요된다.
여기다 열차의 기종이 수시로 업-그레이드 되는데다 태백선과 정선선 등은 구배와 곡선이 많아 다른 선로에서 근무했거나 과거에 근무했던 기관사를 임시로 투입하는 것은 위험천만하다는 설명이다.
반대로 구배나 곡선이 많은 지역에서 근무했던 베테랑 기관사의 경우도 경부선처럼 직선에 가까운 선로를 운행할 수 있게 되는데도 상당한 시일이 소요되고 있다.
구배가 적은 지역은 그렇지 않은 선로에 비해 열차 운행 속도가 상당히 높아 또다시 선로를 익혀야 한다는 것이다.
실제로 경부선의 경우 평균 운행속도가 110㎞에 최고 150㎞까지 운행하지만 구배와 곡선이 많은 태백선은 평균 60㎞에 최고 속도는 90㎞에 불과, 평균 속도가 2배가량 차이가 나고 있다.
영주지역 사무소 관계자는 "다른 분야는 차치하더라도 열차 운행의 키를 잡고있는 기관사 분야의 대체인력 투입은 사실상 불가능하다"고 말했다.
한편 지난 29일 대전시 서구 가수원동 가수원역에서는 대체 투입된 기관사 강모(40)씨가 몰던 2264호 화물열차가 후진 도중 수송원 이모(50)씨를 치어 이씨의 오른쪽 다리가 절단되는 사고가 발생하기도 했다.