원양어선에 승선해 불법 어업을 감시하고 과학조사를 수행하는 국제옵서버의 처우개선이 필요하다는 지적이다. 승선 기간만 임금을 받고, 평가에 따라 승선을 제한하는 등 임금과 고용불안이 큰 것으로 나타났다.

26일 김승남 더불어민주당 의원은 국회 농림축산식품해양수산위원회 국정감사에서 국내 국제옵서버 55명에 대한 처우를 분석해 이같이 강조했다.

국제옵서버는 원양산업발전법에 따라 국제해역에서 조업하는 원양어선의 불법 어업을 감시하고, 어획량을 조사하는 일을 한다. UN해양법 발효에 따라 국제지역수산기구가 해역에서 조업하는 각국을 규제한다. 13개 해역마다 각기 다른 국제옵서버 의무승선율을 적용하는 구조다. 최근 국제지역수산기구는 불법 어업 감시 등을 위해 의무승선율을 높일 계획이어서 국제옵서버 수요는 더욱 늘 전망이다. 우리나라는 2002년 원양산업발전법에서 국제옵서버 제도를 도입했다.

김 의원은 “국제옵서버는 국가와 원양어선사가 각각 절반씩 부담하는 재원으로 임금을 받으며, 임금은 일당 210달러”라며 “2012년부터 8년째 동결된 상태”라고 설명했다. 이어 “원양어선 특성상 2~6개월가량 원양어선에 승선하고, 승선하지 않는 기간에는 임금을 받지 못한다”고 설명했다.

이와 달리 대만과 일본은 국가가 국제옵서버의 임금 80~90%를 부담하고, 나머지를 원양어선사가 댄다. 국가의 책임비율이 우리나라보다 높다.

국내에서 국제옵서버 관리는 해양수산부와 수산과학원·수산자원공단·원양어선사 4곳이 나눠서 맡는다. 수산과학원이 국제옵서버 선발과 교육, 보고서 작성 지시를 한다. 수산자원공단은 승선 선정·경비 지급을, 해수부가 총괄 관리한다. 승선계약은 국제옵서버와 개별 원양어선이 체결한다. 국제옵서버는 기관에 제출한 과학조사 보고서 평가에 따라 승선제한을 받기도 한다. 4곳으로부터 업무지시와 관리를 받지만, 신분은 수산과학원 훈령에 따른 ‘프리랜서’다. 이 때문에 임금과 처우개선을 책임지는 기관도 뚜렷하지 않다.

올해는 코로나19로 원양어선 조업이 어려워지면서 어선에 탑승하지 못해 임금을 받지 못한 국제옵서버가 더욱 늘었다. 그러나 정확한 수치는 파악이 어렵다. 해수부 관계자는 “일부 국제옵서버는 프리랜서를 지원하는 고용노동부의 프리랜서지원금을 받기도 한 것으로 안다”고 전했다.