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[주 52시간 노동시간단축과 버스노동자 동시파업] 근무시간 아닌 근무일수 줄이는 버스 근무체계, 요금인상으론 '역부족'자동차노련 "환승할인 비용 국고에서 지원해야"
버스노동자들이 처음으로 전국 동시파업 카드를 꺼내 들었다. 자동차노련(위원장 류근중)은 14일 자정까지 임금·단체협상이 타결되지 않으면 서울 등 전국 10개 지역에서 15일 첫차부터 버스 운행을 멈추겠다는 방침이다. 쟁점은 노동시간단축에 따른 임금보전이다. 파업 대책으로 중앙정부가 요금인상을 들고나오면서 불씨가 버스요금을 둘러싼 논쟁으로 옮겨 붙는 양상이다. <매일노동뉴스>가 버스 동시파업 쟁점과 대책을 살펴본다.

버스노동자 파업, 주 52시간 상한제와 관련 없다?

정부는 버스 파업이 코앞으로 다가오자 부랴부랴 대책 마련에 나섰다. 이재갑 고용노동부 장관은 13일 정부세종청사에서 기자간담회를 열고 "현재 노동쟁의 조정신청을 한 버스사업장 286곳 대부분이 300인 미만 사업장으로 7월부터 주 52시간이 적용되지 않는다"며 버스 동시파업이 노동시간단축과 관련성이 높지 않다는 정부 입장을 반복했다. 이 장관과 김현미 국토교통부 장관은 지난 12일에도 "노동쟁의를 신청한 사업장 대부분이 준공영제나 1일 2교대를 실시하는 지역에 위치해 노동시간단축과 직접 관련이 없다"고 강조했다.

정부 주장은 사실과 다르다. 버스 근무체계는 근무시간을 줄이는 것보다 근무일수를 줄이는 것이 관건이다. 예컨대 1일 2교대로 준공영제를 시행 중인 서울시의 경우 버스노동자의 협정근무시간은 1일 9시간으로, 주 5일 45시간을 일한다. 그런데 격주로 주 5시간을 추가로 특별연장근무를 한다. 인력이 부족하기 때문이다. 서울시버스노조는 현재 월 24일인 근무일수를 월 22일로 줄여야 한다고 요구하고 있다. 일주일에 적어도 이틀은 쉬어야 한다는 주장이다. 부산시의 경우도 1일 2교대 형태로 준공영제를 시행하고 있지만 1일 9시간씩 주 5일 일하고 격주로 특별연장근로를 하고 있다. 연장근로시간만 한 달에 40시간에 육박한다.

위성수 연맹 정책부장은 "서울시 버스노동자의 협정근무시간은 주 47.5시간이지만 장거리노선이 많아 실제 운행시간은 더 긴 편"이라며 "그래서 근로시간 관련 소송이 가장 많은 곳이 서울"이라고 설명했다. 실제로 국토부가 지난해 경기도 등 8개 지역 329개 버스업체를 전수조사한 결과에 따르면 버스업계 주 52시간(연장근로 12시간 포함) 상한제 시행을 위해서는 올해 7월 7천343명을 비롯해 2021년 7월까지 1만5천명의 추가인력을 채용해야 현행 노선과 배차시간을 유지할 수 있다.

요금인상으로 버스파업 막을 수 있나

정부는 파업을 막을 대안으로 지자체에 요금인상을 요구했다. 서울시는 '인상 요인이 크지 않다'고 난색을 보이는 반면 경기도는 서울시와 수도권 환승할인으로 묶여 있어 단독으로 요금을 올리기는 어렵다며 서울시에 동반 인상을 요구한다.

현재 경기도 내 운행 중인 노선버스는 9천714대로 최저임금 인상 영향으로 1천37억원의 운송수지 적자가 예상된다. 또 주 52시간 상한제 시행에 따라 다음달까지 3천800명의 버스기사를 추가 채용해야 현재 노선을 그대로 운행할 수 있는데 연간 1천945억원이 추가로 필요할 것으로 보인다. 이 금액만 합쳐도 2천982억원이다.

경기도는 버스요금 200원을 올려 연간 3천억원의 예산을 확보하겠다는 계획이다. 그런데 여기에는 노동시간단축에 따른 임금보전 비용은 빠져 있다. 경기지역자동차노조는 "노동시간단축으로 월 100만원의 임금손실이 발생한다"며 올해 29% 인금인상(정액 93만원)을 요구했다. 최소 2천억원이 필요하다. 경기도가 버스요금을 올려도 버스파업을 막기에는 역부족이다.

노동계 "중앙정부가 '환승할인 비용' 지원해 달라"

버스노동자 파업은 사실 1년 전부터 예고됐다. 노선버스가 근로시간 특례업종에서 제외되면서 지난 1년간 준비기간을 뒀지만 정부가 수수방관하다가 이제서야 국민에게 부담을 지우는 요금인상 방안을 해법으로 제시하고 있다는 비판을 피하기 어려운 상황이다. 국토부는 올해 7월까지 7천300명의 버스인력을 추가로 채용하겠다는 목표를 세웠지만 지켜지지 않았다. 연맹이 전국버스운송사업조합연합회 자료를 분석한 결과를 보면 올해 2월 기준으로 1천258명의 추가채용이 있었을 뿐이다.

노동계는 중앙정부가 나서야 한다고 요구한다. 환승할인 비용을 중앙정부가 부담하는 방안이다. 국회예산처에 따르면 2015년 대중교통 환승할인에 따른 손실액은 1조3천950억원에 이른다. 현재는 지방자치단체가 모두 부담한다. 중앙정부가 버스운송사업에 국고를 지원을 할 수 없도록 법규정이 묶여 있기 때문이다.

보조금 관리에 관한 법률(보조금법) 시행령 별표2에서 보조금 지급 제외 사업으로 버스운송사업 재정지원을 명시하고 있다. 연맹은 "준공영제 전환시 들어가는 비용 가운데 전산센터를 구축하는 것 외에 가장 많은 비중을 차지하는 것이 바로 환승할인 비용"이라며 "중앙정부가 환승할인에 대한 지원의 길을 열면 버스준공영제가 전국으로 빠르게 확산할 수 있다"고 설명했다.

김미영  ming2@labortoday.co.kr

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