2004년 당시 노동부는 현대자동차 사내하청 노동자에 대해 파견법상의 근로자파견에 해당한다고 했으나 검찰은 이를 부인했다. 현대자동차 아산공장과 울산공장에서 해고된 동지들에 대한 부당해고구제신청을 대리하게 됐다. 2002년에 캐리어(주), 2003년에 금호타이어, 2004년에 기아자동차 광주공장에 사내하청 노동자들에 대한 불법파견을 자문해 좋은 결과를 도출한 것이 함께했던 이유다.

현대자동차는 노조와의 합의라는 이유로 사내하청업체를 6개월 단위로 계약을 맺고 있으며, 한시한정이라는 이유로 몇 개월 기간으로 일부 공정에 대해 계약을 맺고 사내하청업체 노동자를 투입했다. 사건을 맡은 이후 현대자동차(주) 아산공장과 울산공장의 실태를 확인한 결과 이는 근로자파견이 아니라 위장도급에 해당하는 수준이었다. 예를 들어 앞 타이어는 왼쪽에 정규직 오른쪽에 비정규직이, 뒤 타이어는 왼쪽에 비정규직 오른쪽에 정규직이 타이어 부착 업무를 했다. 뿐만 아니라 교대조는 이와 또 달리 정규직과 비정규직이 혼재해 작업했고 비정규직의 경우에도 사내하청업체가 달랐다. 현대자동차가 정규직을 배치한 후에 부족한 인원을 사내하청업체 소속으로 투입하고 사내하청업체 소속 노동자수를 일정 규모로 제한하다보니 어쩌면 불가피한 상황이었다.

이러다 보니 실태조사를 하면서 같은 사내하청업체 노동자가 어느 공정에 몇 명이 있는지 파악하는 것도 힘들었다. 바로 옆에서 근무하는 비정규직이 어느 회사 소속인지 파악하는 것조차 힘들었다. 이처럼 현대자동차는 정규직 대신 필요한 인원을 사내하청업체 소속으로 할 뿐 정규직과의 차이는 없었다.

기아자동차 광주공장도 현대자동차와 같은 방식으로 운영하다 2004년에 파견법 위반에 대해 진정을 제기하자 이들을 정규직으로 전환한 후에 사내하청업체를 공정별로 운영했다. 그러나 현대자동차는 검찰의 처분을 이유로 부족한 인력을 정규직이 아닌 사내하청업체 비정규직으로 충원했다.

현대자동차 사내하청 노동자들의 위임을 받아 충남지방노동위원회와 부산지방노동위원회에 부당해고 구제신청을 제기했더니 현대자동차는 어처구니없는 논리로 공익위원을 협박했다. 현대자동차의 사내하청이 불법파견이면 제조업 대부분이 불법파견에 해당하며 현대자동차도 1만여명의 사내하청 노동자를 정규직으로 전환해야 한다는 논리다. 같은 공정인데도 오전 근무조와 오후 근무조가 정규직과 비정규직으로 다르고, 비정규직이 담당하는 공정이더라도 오전 근무조와 오후 근무조의 사내하청업체가 다른데도 노동위원회는 근로자파견이 아니라고 판정했다.

현대자동차 아산공장 사내하청 노동자들이 서울중앙지법에 근로자지위확인의 소를 제기해 근로자지위를 인정받아 현재 대법원에 계류돼 있고 울산공장 사내하청 노동자들이 서울행정법원에 부당해고구제재심판정취소청구의 소를 제기해 최근 최병승 동지만이 확정 판결을 받았다. 위장도급임에도 불구하고 위장도급으로 인정받지 못한 것이 아쉬울 뿐이다.

대법원 확정판결에도 불구하고 중앙노동위원회가 최병승 동지에 대한 재결처분을 하지 않고 있다. 중앙노동위원회는 해고에 대한 실체적 판단을 하겠다는 것이다. 현대자동차(주)의 재상고 이유를 검토하겠다는 입장을 취하고 있다.

역시 중앙노동위원회구나 하는 생각을 갖게 한다. 현대자동차 사내하청은 위장도급임에도 불구하고 위장도급으로 인정받지 못한 이유는 중앙노동위원회가 위장도급이 아니라는 입장이기 때문이다.

7년 전 현대자동차가 공익위원들에게 협박했던 말에 대해 책임을 질 때다. 현대자동차가 근로자파견이면 제조업의 사내하청은 모두 근로자파견이라는 것과 근로자파견으로 인정되면 1만여명의 사내하청노동자를 정규직으로 전환해야 한다는 말에 대해 책임을 져야 할 때다.

공인노무사로서 현장의 노동자들과 함께 힘들게 준비한 투쟁이 이제 전체 사내하청 노동자들에게 새로운 계기가 됐다는 점에서 오히려 고마운 인사를 전한다.